Honda CR-V 2012: Statu Quo

C’est le statu quo pour la quatrième génération de Honda CR-V. Même motori­sa­tion, même style, même confort et même espace intérieur. Mais ça peut être une bonne nouvelle – surtout quand la plupart des tentatives de modernisation font chou blanc. Le nouveau CR-V persiste et signe : sous son capot, il y a toujours ce bon vieux (et très doux) quatre cylindres de 2,4 litres, qui développe cette fois-ci à peine 5 chevaux de plus (à 185 chevaux). La bonne nouvelle : même sans turbo ni injection directe, la consommation a été réduite de 10 %.

D’ailleurs, notre essai d’une semaine nous a permis d’enregistrer du 9,2 L/100 km en ville (et du 7,2 L sur l’autoroute), ce qui est fort raisonnable pour un véhicule à traction intégrale. La mauvaise nouvelle : on a conservé l’automatique cinq rapports, une boîte qui n’offre pas de mode manuel. Le CR-V est sans doute un des seuls utilitaires à ne proposer ni un sixième rapport ni le passage personnalisé.

Est-ce que ça dérange? Vrai qu’à quelques reprises, la main droite cherche ce qui n’existe pas, mais sinon les accélérations sont respectables – à condition de ne pas sélectionner le mode «Eco». Lorsque ce bouton vert est enfoncé sur le tableau de bord, on bataille avec l’accélérateur pour obtenir les dépassements souhaités.

Sinon, le CR-V demeure ce qui a fait de lui, bon an mal an, un des dix utilitaires les plus vendus au pays : un véhicule «touring» qui n’a pas peur des longues balades. On n’éprouve certes pas de grande excitation derrière le volant, mais plutôt une sagesse, une «zénitude» de conduite qui ne demande aucun effort.

En outre, l’intérieur est cossu, et les sièges sont parmi les plus confortables de la catégorie, ce qui dissimule bien le fait que la suspension répond durement aux cahots – c’est plus dérangeant pour les oreilles que pour le bas du dos.

Entre les deux sièges avant niche une console deux fois plus logeable que la compétition, et le cargo est un des plus généreux, avec plus de 2 000 litres une fois la banquette rabattue. La garde au sol est basse, pour des entrées et des sorties aisées. Les matériaux, de bonne qualité, sont bien assemblés, et pas un craquement ne se fait entendre.

Dans l’ensemble, la cabine est vaste et aérée, on ne s’y sent pas à l’étroit. Pas même sur la banquette arrière qui, même si elle n’accepte plus d’être avancée ou reculée, accueille correctement trois occupants, avec en prime des dossiers qui s’inclinent.

Rien n’est parfait cependant, et le plus grand reproche qu’on peut adresser au CR-V est d’avoir tenté de… changer. La modernité, il faut savoir l’apprivoiser avant de la refiler aux consommateurs, et ici, il semble que les responsables n’aient pas fait leur boulot.

Résultat : trois écrans «dysfonctionnels» – pardon, multifonctionnels sont contrôlés par des commandes difficiles tant à atteindre qu’à manipuler, et ils mêlent plus qu’ils ne renseignent le conducteur. Les dispositifs de Ford ne sont rien comparés au labyrinthe du CR-V, réparti sur trois affichages qui, même après une semaine, nous font encore tâtonner.

Le CR-V a toujours eu la réputation d’être un utilitaire plus cher que la moyenne, d’où son incroyable valeur de revente (où vice-versa?). La quatrième génération a le mérite d’être un peu moins coûteuse, en plus de s’amener avec des équipements de série qui, ailleurs, sont généralement optionnels : les sièges avant chauffants, le Bluetooth, la caméra de recul et la lecture automatisée des textos.

Sauf que ce dernier gizmo ne fonctionne qu’avec quel­ques cellulaires – et le iPhone n’en fait pas partie. De même, le démarrage sans clé n’est toujours pas possible, ni l’ouverture assistée du hayon. Modernité, on disait?

Fiche technique

• Utilitaire compact, 5 places
• Moteur : quatre cylindres de 2,4 litres
• Performances : 185 chevaux, 163 lb-pi
• Boîtes : automatique cinq rapports, sans mode manuel
• Traction : avant ou intégrale
• Direction : assistance électrique
• Roues : 16 ou 17 pouces
• Consommation par 100 km : 2 RM : 9,0 L (ville), 6,4 L (autoroute) 4 RM : 9,2 L (ville), 6,6 L (autoroute)
• Construction : Alliston, Ontario
• Prix : à partir de 25 990 $ (AWD : 27 990 $)
• Frais de transport et de préparation : 1 640 $

POUR

• Bonne puissance… même sans turbo ni injection directe
• Vaste espace cargo et beaucoup de rangement
• Comportement très «touring»
• Sièges chauffants et caméra de recul de série

CONTRE

• Encore cette boîte cinq rapports sans mode manuel…
• Trois écrans «dysfonctionnels» plutôt qu’un
• Toujours pas de démarrage sans clé
• Aucune ouverture assistée du hayon