Toyota Camry 2012: une grande routière

La voiture la plus vendue en Amérique du Nord? La Toyota Camry. Et comme la recette était gagnante, il ne fallait pas trop la modifier. Coup d’œil sur une (belle) évolution plutôt que sur une nouvelle génération.

Si elle vous semble plus grande, cette septième génération de Toyota Camry, dites-vous que ce n’est qu’une illusion d’optique : ses dimensions sont les mêmes que celles de la génération précédente, à un iota près. Mais on ne s’en plaindra pas (sauf lors des manœuvres de stationne­ment) : le coffre était et demeure très généreux, les places arrière laissent de l’espace pour les genoux. Si la Camry avait grandi davantage, il aurait fallu lui faire quitter la classe des intermédiaires pour celle des grandes berlines.

Côté design extérieur, on en perd cependant. Peut-être qu’on a voulu donner des angles dynamiques à quelque chose qui, au départ, avait été conçu pour les rondeurs? Toujours est-il qu’on obtient une macédoine de genres où l’élégance n’a pas de «punch» et où le capot plonge indûment vers une calandre qui a perdu de son envergure. Et qu’est-ce que ces phares arrière qui s’interrompent brusquement à mi-hayon? Honnêtement, la nouvelle Chevrolet Malibu est plus jolie que ça.

C’est en dedans que ça se passe…
La plus grande évolution de la Toyota Camry 2012, c’est dans l’habitacle qu’on la trouve. De toute évidence, les matériaux sont de meilleure facture (on se rapproche de Lexus, ici), et au tableau de bord, les commandes, plus grosses, sont faciles à manier. Le volant, plus joufflu, se prend mieux en paume, et les contrôles audio qui s’y trouvent sont parmi les plus aisés à utiliser de toute l’industrie. Pour tout dire, la Camry s’est laissé apprivoiser en quelques instants (même ses commandes vocales et son système de navigation). Tout est à portée de main et se commande sans qu’on y pense à deux fois – c’est là sa plus grande qualité.

Autre qualité : son confort. Les sièges avant sont parfaits pour les longs trajets. Le nôtre représentait 1 200 km en quatre jours, et jamais le bas du dos n’a protesté. Personne n’a eu à prendre place sur la banquette, mais si ça avait été le cas, ces passagers n’auraient pas critiqué… sauf pour dire que la Hyundai Sonata propose des sièges chauffants à l’arrière, elle.

De la douceur sous le capot
Encore un bon point : le moteur quatre cylindres (la version essayée) est jumelé à l’une des boîtes automatiques six rapports les plus transparentes qui soit. Certes, ce groupe propulseur est plus tranquille qu’enivrant. Mais sa souplesse et sa douceur nous ont d’abord fait croire à un V6. Pourtant, il s’agissait du bon vieux 2,5 litres, reconduit avec une dizaine de chevaux en plus (à 178 chevaux). Les ingénieurs l’ont toutefois trituré pour lui faire livrer une consommation réduite de 9 %, soit un combiné de 7 L/100 km. Ce n’est pas trop optimiste : notre moyenne, enre­gistrée principalement sur autoroute, a donné dans les 7,6 L/100 km.

Mine de rien, la nouvelle Camry a délaissé la traditionnelle direction à crémaillère, pour adopter l’électrique – comme sa variante hybride. Au lieu de jeter des tomates à cette architecture qui transmet rarement les sensations de la route, ce sont des félicitations que nous devons lui faire ici : l’ajustement électrique est réussi, et la voiture connecte mieux avec la route qu’avant. On est loin d’une berline sport – d’ailleurs, la Camry n’est pas la plus agile de sa catégorie sur circuit –, mais l’équilibre et le grand confort sont au rendez-vous.

Des défauts? Certes : le mince levier de la transmission, qu’on passe dans une échappatoire en escalier, c’est dépassé. On aurait préféré un levier plus massif et une course plus directe entre le «Park» et le «Drive».

De plus, quelques petits bruits d’assemblage dérangent – notre version faisait entendre un cliquetis au niveau du pilier B, côté passager. Et la soufflerie de la climatisation, à vitesse élevée, est passablement bruyante, ce qui vient briser la «zénitude» de l’habitacle.

Sinon, la Camry demeure une grande routière, offerte à des prix d’étiquette moindres que la génération précédente (à partir de 23 700 $, une réduction de 6 %). Pour être une parfaite routière, il ne lui manque, à notre avis, que le régulateur de vitesse intelligent. Mais n’en demandons pas trop : aucune autre berline de même catégorie n’offre (encore) le dispositif.

POUR

• Grand confort sur la route
• Motorisation (4 cylindres) douce, douce, douce
• Direction électrique qui connecte mieux qu’avant avec la route
• Habitacle et coffre généreux
• Commandes faciles à apprivoiser

CONTRE

• Bruits d’assemblage dans l’habitacle
• Mince levier de transmission à la course non directe
• Bruyante soufflerie de climatisation
• Style extérieur «macédoine» – on aime mieux la nouvelle Malibu…

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Fiche technique

• Berline intermédiaire, cinq places
• Moteur 1 (essayé) : quatre cylindres de 2,5 litres
  Performances: 178 chevaux, 170 lb-pi
  Consommation combinée : 7,7 L/100 km
• Moteur 2 : V6 de 3,5 litres
  Performances : 268 chevaux, 248 lb-pi
  Consommation combinée : 8,9 L/100 km
• Transmission : automatique six rapports, mode manuel
• Une variante hybride est aussi proposée
• Direction : électrique
• Rayon de braquage : 11 mètres
• Cargo : 436 litres
• Construction : Georgetown, Kentucky
• Prix : à partir de 23 700 $