Deux ans. Il n’aura fallu que deux ans à la dernière génération de l’hybride Prius de Toyota pour perdre sa suprématie. Vrai que la version familiale qui s’amène n’est pas mal, mais la concurrence a rattrapé son retard. Et c’est tant mieux.
Tant mieux, parce que c’est dire que d’autres véhicules parviennent eux aussi à une consommation en carburant frugale – que ce soit par la propulsion essence-électricité ou celle à 100 % électrique (comme pour la Chevrolet Volt), mais aussi par les traditionnels moteurs à combustion interne qui s’assagissent année après année.
Pour Toyota, la réponse corporative continue de résider dans l’hybride – le constructeur planifie d’ailleurs une variante hybride de TOUS ses modèles d’ici la fin de la décennie. Soit : on ne peut pas être contre la vertu.
Le hic, c’est qu’autant avons-nous apprécié la troisième génération de la Prius, qui a débarqué chez nous il y a deux ans avec ses panneaux solaires et sa petite consommation en ville (nous avions alors réussi un impressionnant 2,9 L/100 km), autant sa nouvelle grande sœur familiale nous laisse sur notre appétit.
Et c’est très humain : on s’habitue à tout… et on veut plus. Ainsi, la silhouette de la Prius V n’est pas reconnaissable entre mille (on peut même la confondre avec une Mazda5), le tableau de bord disposé au centre a perdu de sa saveur futuriste et, après 10 ans d’hybrides, on ne s’extasie plus sur le silence qui règne à bord aux arrêts.
Et parce qu’on ne s’extasie plus, eh bien les mauvais côtés semblent accentués. L’habitacle est sec, de par ses matériaux sans grand éclat (quoique bien assemblés), et son insonorisation est moyenne (c’est le lot de la plupart des voitures à hayon, soit dit en passant).
Sous le capot, on retrouve le même quatre cylindres de 1,8 litre (de cycle Atkinson) que pour la Prius, jumelé à la même transmission à variation continue (CVT) et développant 134 chevaux. Mais ici, le groupe propulseur trouve moins grâce à nos yeux. Est-ce le fait que la «V» est plus lourde (105 kg), plus longue (15 cm) ou que son aérodynamisme est moindre (de 0,29 à 0,25 Cx)?
Toujours est-il qu’on trouve la tenue de route peu agile, les accélérations laborieuses (le 0-100 km demande plus de 10 secondes) et les rugissements du moteur bruyants, voire peu sophistiqués. Qui plus est, la direction (électrique, évidemment) ne transmet aucun retour. Conséquence : on oublie vite qu’on conduit.
La consommation? Pas de grandes extases là non plus – mais c’est un peu notre faute. Car au lieu d’essayer de battre des records de consommation comme avec la Prius, nous avons simplement conduit la «V» comme nous le ferions avec n’importe quelle autre bagnole.
De surcroît, nous l’avons fait rouler davantage sur l’autoroute qu’en ville (alors que c’est en situation urbaine que l’hybride prend tout son sens). Résultat enregistré pour la semaine : 5,8 L/100 km, ce qui n’est pas si loin des 4,6 L/100 km annoncés, mais qui rend néanmoins peu intéressante la dépense supplémentaire exigée pour acquérir l’hybride (27 200 $ pour la Prius V).
Les bons côtés de cette addition familiale? Jusqu’à deux fois plus d’espace de cargo que pour la Prius – pour un peu, Toyota aurait pu installer une troisième rangée là-dedans. D’ailleurs, le constructeur l’a fait pour d’autres marchés –, une option qui devrait être envisagée pour notre continent, si vous voulez notre avis.
On aime aussi que la seconde rangée, généreuse en dégagement à la tête et aux jambes, s’avance, se recule et même s’incline. Bravo pour les commandes audio maintenant installées au volant dans les modèles de série, le démarrage sans clé, la climatisation automatique (quoique difficile à ajuster; il fait toujours trop froid ou trop chaud). Et en option, on peut même se payer le régulateur intelligent (on aime beaucoup).
Mais reste que la concurrence a voix au chapitre avec, notamment, la Chevrolet Volt (lisez notre chronique du 14 novembre dernier). Et c’est tant mieux, parce que l’arrivée de telles hybrides branchées signifie que les choses évoluent au rythme… «V».
Pour
- Deux fois plus de cargo que la Prius
- Bon équipement de série
- Pourrait accueillir une troisième rangée
Contre
- A vraiment l’air d’une familiale – et c’est peu sexy
- Habitacle «sec», insonorisation moyenne
- Économie d’essence qui ne vaut pas l’investissement supplémentaire (sur autoroute)
- Antipatinage qui ne se désactive pas (ouch dans les tempêtes de neige…)