Si cette cinquième génération de Nissan Altima ne propose pas de grands bouleversements mécaniques, elle en met cependant plein la vue côté technologie avec des gizmos vraiment géniaux. Et elle a, en prime, une silhouette et un luxe intérieur qui ne jureraient pas dans une salle d’exposition d’Infiniti.
Regardez ces nouvelles cour-bes musclées et élancées : l’Altima 2013 s’éloigne définitivement du sympathique design connu et reconnu pour adopter un look très… «Infiniti-esque». C’est élégant et racé avec tout ce chrome, mais ça peut aussi être un brin confondant… avec des voitures plus luxueuses.
Mine de rien, c’est 20 ans d’Altima que nous célébrons avec l’arrivée, cet été, de la nouvelle berline intermédiaire de Nissan. Pour ce passage générationnel, toutefois, pas de nouvelle plateforme d’assemblage; on conserve celle qui accueille également les Murano et les Quest. À peine a-t-on élargi la voiture de 3,5 cm. Autrement, les dimensions restent les mêmes, ce qui positionne le véhicule dans la bonne moyenne, c’est-à-dire celle des autos ni trop grandes ni trop petites.
Pas de motorisation turbo ou à injection directe, non plus; on garde les deux moteurs actuels, qu’on a toutefois revus pour en réduire la consommation – de 10 % pour le V6 de 3,5 litres, à 270 chevaux, et de 15 % pour le quatre cylindres de 2,5L, maintenant à 182 chevaux.
15 % moins gourmande
Et attendez : 15 % moins gourmand, c’est méga! Ça signifie, pour la nouvelle Altima, du 5,0 L/100 km sur l’autoroute, selon les (toujours trop optimistes) cotes de Ressources Naturelles Canada. Notre essai a été trop court pour que nous puissions confirmer la chose, mais si cela est juste, cela fait de l’intermédiaire de Nissan la plus frugale de sa catégorie – en excluant évidemment les hybrides et les diesels. À qui en revient le mérite? À la transmission CVT, la seule boîte désormais offerte. Vous avez bien lu : la boîte manuelle à six rapports n’est plus.
Finie. Bye-bye. Adios.
Pas de problème avec cette CVT repensée (on a allongé sa gamme, instauré des fonctions de maintien et réduit la friction interne)… lorsqu’elle est combinée avec le V6. Parce que ce dernier dispose d’assez de couple et que, avec lui, monte au volant le passage de sept (sept!) rapports virtuels. Résultat : à bord de l’Altima 3,5, les accélérations sont dynamiques, et les reprises, onctueuses – de quoi faire oublier la tare CVT.
Mais avec le moteur quatre cylindres, c’est moins heureux. La conduite est moins directe, et les révolutions sont élevées. Des passages au volant auraient été appréciés afin de faire passer la pilule, mais que voulez-vous, les Altima 2,5 n’y ont pas droit. Par ailleurs, la direction passe de l’hydraulique à l’électro-hydraulique, dans un bon compromis qui, heureusement, n’abolit pas toutes les sensations de la route. L’Altima profite également de nouveaux amortisseurs (des ZF Sachs, pour ceux que ça intéresse) et du contrôle actif du sous-virage (on appelle ça le «vectoring de couple», chez Ford). Pour les variantes V6, les ajustements suspenseurs sont toutefois étonnement souples, ce qui donne une expérience de conduite trop polie, trop isolée. On aime mieux avec l’Altima 2,5…
Quand la techno débarque
La voiture aurait pourtant gagné à montrer plus de fermeté, parce que cela aurait été compensé par de nouveaux sièges «zéro gravité» – probablement les baquets les plus confos de l’heure. Et c’est ce qui nous amène à vous parler de l’habitacle, digne d’une voiture plus luxueuse, surtout dans sa livrée de cuir (voyez nos photos). Les matériaux sont de bonne facture, l’insonorisation est supérieure, et les commandes, sans être minimalistes, sont logiques et faciles d’apprivoisement.
On aime particulièrement cet écran presque tri-dimensionnel qui, devant les yeux du conducteur, remplace les traditionnels affichages. On a aussi fait débouler dans la nouvelle Altima des gizmos qui ne sont même pas offerts à bord de voitures plus haut de gamme. Pensez alerte de circulation transversale, lecture des textos (avec le nouveau Nissan Connect) et le dispositif d’aide au gonflage des pneus. Le quoi? Le dispositif d’aide au gonflage des pneus, celui qui vous avise d’un coup de klaxon, lorsque vous gonflez vos pneus, que la pression recommandée est atteinte. C’est carrément génial. Ou idiot proof, comme a lancé un collègue.
POUR
- Design de style Infiniti
- Du 5,0 L/100 km sur l’autoroute (annoncé)
- Aide au gonflage des pneus : quelqu’un aurait dû y penser avant…
- Sièges «zéro gravité» très confos
CONTRE
- Finie, la boîte manuelle : il n’y a qu’une CVT au menu
- Pas de sièges ventilés, pas de toit panoramique
- Un peu mous, les ajustements suspenseurs pour le V6
Fiche technique
- Version essayée : berline intermédiaire
- Moteur 1 : quatre cylindres de 2,5 L
- Performances : 182 chevaux, 180 lb-pi
- Consommation : 7,4 L en ville, 5,0 L sur l’autoroute
- Moteur 2 : V6 de 3,5 litres
- Performances : 270 chevaux, 258 lb-pi
- Consommation: 9,3 L en ville, 6,4 L sur l’autoroute
- Boîte : CVT (finie, la manuelle!)
- Direction : électrique
- Prix : à partir de 23 700 $
- Concurrence : Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Honda Accord, Hyundai Sonata, Mazda6, Subary Legacy, Suzuki Kizashi