BOSTON — Au moment où Bombardier étudie ses options stratégiques pour ses CRJ, le premier ministre François Legault croit que l’avenir de ce programme de jets régionaux passe par une alliance entre l’avionneur québécois et un autre partenaire.
C’est de cette façon qu’il serait possible de préserver les quelque 1000 emplois à Mirabel, où s’effectue l’assemblage de ces appareils.
«Je ne pense pas que c’est une question d’aide gouvernementale dans le cas du CRJ, a dit M. Legault, jeudi, lors d’un point de presse visant à faire le bilan de sa mission économique de deux jours à Boston. Il faudrait peut-être penser, comme dans le cas de la C Series, à trouver un nouveau partenaire international.»
Le premier ministre, qui croit que l’avenir de l’entreprise se trouve davantage dans le secteur du matériel roulant, y est allé de ces observations à la veille d’une rencontre entre son ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, et le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, une semaine après l’annonce de l’élimination de 5000 emplois, dont 2500 au Québec.
Après s’être délestée de son programme d’avions à hélices Q400, la multinationale n’écarte pas la possibilité de faire de même avec les CRJ, des appareils qui ont été le fer-de-lance de la société dans les années 1990.
M. Bellemare a indiqué que l’entreprise est intéressée à conserver le programme, mais qu’elle désire réduire ses coûts auprès de ses fournisseurs. Il a aussi ouvert la porte à un partenariat avec une autre société.
«Est-ce qu’il y a de l’avenir pour le CRJ? J’ai des questions, a lancé le premier ministre. Est-ce qu’il y avait de l’avenir pour le Q400? J’avais des questions et j’avais raison. Est-ce qu’il y avait de l’avenir pour la C Series? J’avais des questions et j’avais raison.»
En donnant l’exemple de la C Series, maintenant appelée A220, M. Legault a estimé que la prise de contrôle par Airbus s’est avérée un «moindre mal» ayant permis de préserver des emplois.
Le premier ministre a dit qu’il souhaiterait davantage épauler Bombardier dans le secteur ferroviaire, où les perspectives sont meilleures, à son avis.
«Les avions commerciaux, il y a beaucoup de concurrence et de grands joueurs, a-t-il analysé. On va essayer de protéger ce que l’on a. Ce n’est pas facile. L’endroit où l’on doit investir pour l’avenir, c’est dans la division du transport.»
Bombardier Transport compte une usine de production en sol québécois, celle de La Pocatière, dans le Bas-Saint-Laurent, où il devrait y avoir environ 100 licenciements d’ici le mois de février malgré l’octroi de 448 millions $ pour 153 nouvelles voitures Azur destinées au métro de Montréal.
M. Legault a estimé qu’il y avait des occasions pour de nouveaux sites de production pour la division ferroviaire de Bombardier aux États-Unis. Il pourrait être difficile pour La Pocatière d’en profiter, puisqu’au sud de la frontière, les exigences minimales de contenu local dans les contrats publics sont d’environ 70 pour cent, alors que le contraire semble survenir au Québec ainsi qu’au Canada.
Dans des appels d’offres pour la construction du Réseau express métropolitain, la Caisse de dépôt et placement du Québec n’avait exigé aucun seuil minimal de contenu local. Bombardier a été coiffée par un consortium formé par Alstom et SNC-Lavalin pour la fourniture de matériel roulant.
Également, VIA Rail n’exige pas de seuil minimum de contenu local dans le cadre du renouvellement de son parc de locomotives et de wagons pour le corridor ferroviaire entre Québec et Windsor, en Ontario.
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